2020款马自达3来了，我不会再说“下次一定买”这句话了！-Axela马自达3昂克赛拉车主手册

马自达是一个让人心疼又敬佩的品牌，都是因为它执着于造自己认为对的车，在理想与现实冲突的世界里，很难定义这是一件好事或坏事。

就像上一代马自达3昂克赛拉，它十分不错的运动底子能胜过同级99%的对手，但所谓“人马合一”毕竟是隐晦的，而动力、内饰、空间、配置却是实打实的东西，现实就是如果你不属于这些东西，市场就会离你越来越远，加上定价和品牌没有优势，市场表现只能说是不温不火。

不过，这丝毫不影响我对新车的期待，接到试驾邀请时我心里有种莫名的小激动，这可是我今年最好奇的新车！这大概就是马自达的魔力吧！而且，在开过次世代马自达3之后，我可以肯定地说，这次马自达终于可以告别“下次一定买”系列了。

老款的马自达3有乐趣之余却显得不够全面。再看看同级的对手，更新换代之后有的来自新平台，有的来自新架构，共同之处就是往更高级、更全面、更均衡的方向发展。
全新一代马自达3昂克赛拉是第一款诞生自Skyactiv-Vehicle Architeture创驰蓝天架构的新车，而整个巡回试驾活动的主题是“形美·质美”，可见马自达势必要在该架构下诞生的新车变得“秀外慧中”。

我开上新马3的第一个感觉就是行车质感有了十分明显的提升，并且都是有针对性地对上代的缺点进行改进。例如，上代较差的隔音时常被诟病，之前在国外试驾过新一代的媒体都说缺点反而变成了优点，真的吗？
首先，车身大量采用了减振树脂模块工艺，减少传递到车内的振动；其次，采用独特的“双壁”结构，在车身和地毯之间留出空隙，并减少地板、门板孔隙数量以提升隔音效果；最后，工程师还考虑到悬挂和动力系统，从多方面着手提高新马3的NVH表现。我可以说新马3是同级隔音最好的车型之一，尤其是和上一代相比提升是巨大的，外部噪音、风噪、路噪都被清除干净，只有发动机声浪比较明显，顶配的BOSE音响可以充分发挥功力了。看来国产之后隔音的优点顺利保留下来，这是“高级化”的第一步。第二步，底盘不像过去那么粗放，而是变得更扎实、更有质感。工程师提高了悬挂初段的滤振能力，将最细微的振动过滤掉，提高日常行车的静谧性和舒适度，但只要你过一个减速带或者将车丢进弯中，就会发现中后段其实还有很强的支撑性，韧性十足。
和雷凌、轩逸等强调舒适的家轿相比，新马3的悬挂显然是偏硬的，但我认为又会比思域更有质感，也就是说它更兼容了。“高级化”的第三步就是扭转上代平平无奇的内饰，相信看了新车的内饰大家都有了胃口。
它不复杂而是强调质美，将中央出风口移到副驾前面而让中控更简洁，也没有粗暴的大屏幕让内饰失去美感，层次分明、简单之余功能配置又恰到好处，乘客反而有了机会去感受细腻的材质带来的温暖，如果能把黑白混搭的那套内饰引进那就更棒了。新马3的车长和轴距比上代有所提升，尺寸已通近初代马自达6，但内部空间没有实质性的变化，比上代有所缓解，反正空间向来都不是马自达3的卖点。但值得好评的是模仿人行走姿态设计的座椅坐起来十分舒服，承托性很好。在大大提高的行车质感面前，马自达3昂克赛拉的传统——优良的驾驶乐趣仿佛不值得一提了。其实并不然，新马3不是捡了芝麻丢了西瓜，它依然是同级最具运动气息的产品之一，降低重心（车身高度下降了13mm）等有利于驾驶的元素也是SVA架构开发的重点。
厂家在珠海国际赛车场旁边的一块空地用雪糕桶搭建了一条小赛道让我们体验新马3的操控性，在这不长不短的体验中，我只能告诉你新马3开起来依然很干脆，车身依然很灵活，转向依然很精准，在接近极限状态下车身动态或许比上代逊色一丢丢，路感的反馈没那么清晰，这是为“高级化”付出的一点点代价，它仍然是从驾驶者出发的车。而且偏向舒适的普利司通泰然者轮胎和温和的动力无法充分展现这副车架的实力，GVCPlus系统也在细微之间为安全和驾驶提供保障。上市初期新马3使用的仍然是Skyactiv-G系列自然吸气发动机，动力没什么改变但优化了活塞形状，采用新型高扩散喷射器，使喷油压力上升至30Mpa等等，让汽油和空气混合更充分，燃烧效率更高，使之满足严苛的国六b标准。

我之前也多次说过马自达的6AT变速箱虽然挡位数没有优势，但胜在够聪明，能充分理解驾驶者的意图。平常换挡平顺性不错，稍微深踩油门时变速箱就马上降挡拉转速，一个跟脚的油门、精准的转向和听话的车身结合起来才是真正的“人马合一”。

在越来越多Turbo面前，自吸发动机反而愈显珍贵，虽然没什么爆发力，但线性又易于掌握的输出是很难模拟出来的，而马自达已确认明年会引进被吹上天的Skyactiv-X发动机，但可以想到售价也会水涨船高，就看你觉得值不值得了。在我们的认识里面，汽车的后悬挂无非就独立和非独立两种，后者在中国市场甚至被妖魔化成低端、省成本的代名词，为何马自达敢作死地将上代的多连杆后悬换成“板层”，这不是赤裸裸的减配吗？马自达还将此称为“第三类悬挂”，是掩耳盗铃吗？

其实两种悬挂放在家用车上，性能差异并没有键盘车神们说的那么明显，同级很多车型采用扭力梁是看重其结构简单、节约空间的优点，而马自达是因为其扭转刚度更高，有助于控制车辆倾侧，再加上精心调校后实现舒适性和操控性的平衡，而且这也不是一般扭力梁这么简单。SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生后是挂就是马自达创造出来的、结合了前面两种悬挂特点的“第三类悬挂”。从俯视的角度看，与车轮连接的两段格外粗壮，向中间慢慢收细，独特的形状犹如蝴蝶展开翅膀，“蝶形仿生”由此得名。从横截面看，SEB两端到中间的形状和周长都不一样（传统扭力梁是基本相同的），因此实现了不同位置有不同的强度，这样就能提高两端的刚性以保证抗倾侧能力，中间又有足够的韧性来减少车轮跳动对彼此的影响，实现两侧车轮的独立性。不过，传统的钢管成型技术却无法生产出这种看似简单的扭力梁，为了能高质又高效地量产，马自达和日本新日铁公司专门开发了一种新的制造技术，嗯，这很马自达！至于驾驶体验前面已经说过了，能感觉到这是扭力梁悬挂吗？很难！
原谅我把新马自达3的最大卖点之一放到最后，因为它的颜值是毫无争议的。马自达的魂动家族化设计理念升级到2.0版本，简洁的东方式柔美没有改变，每一个角度都让人赏心悦目。魂动2.0更强调光线的明暗关系，车身线条仿生奔跑的猎豹，车身侧面没有硬朗的腰线，但在光照反射下显示出层次分明的光影效果，圆形的车头灯和尾灯都像豹子的眼睛嘎动灵魂，双出的排气管是必不可少的运动元素。比普通的颜色多几道工序的魂动红车漆是极少数让我不怕在大太阳底下拍照的颜色，不同的角度呈现出不同的颜色，十分漂亮，就是万一有刮蹭可不能跑到路边摊补漆了。上一代马自达3昂科赛拉始的销量终徘徊在5、6千，说了消费者对它比较犹豫的态度，但换代归来的次世代马自达3已基本具备一辆热卖的车该具备的特质，尤其是针对上代的缺点的改进使它有一个更全面更均衡的表现。上市之后的几个月整个车系的销量节节攀升，到10月份已经突破万辆，虽然当中包括促销清库存的老款车型，但一个珠海的经销商告诉我马3换代后明显好卖了很多，说明原来犹豫的消费者已经变得坚定，我也有底气地向朋友推销新一代马自达3了！